В споре с младшей профессурой союз и страны жёстко высказались за распределение компетенций между собой -- как уже это часто было в политике в области образования. Вынесение приговора ожидается только в начале года, но многое указывает на то, что судья удовлетворит иск шести ведущих стран союза. В этом случае союз потеряет очередную территорию в образовательной политике. «Эдельгард без страны", уже насмехаются политические противники о как будто бы лишённом власти министра просвещения. Поэтому федеральное собрание ищет пути и компетенции, чтобы союз. О её нынешней распределительной политике высказался федеральный канцлер Герхард Шрёдер в интервью известному изданию "Цайт". "Я говорил у вас может быть высшее образовательное законодательство», так канцлер высказался о фиктивной торговле с известными федеральными землями. Но затем уточняет."Это означает: страны от высшего надзорного органа получают далеко идущую законодательную компетенцию,в частности касающуюся правового положения институтов и институтской (уни)формы,членства и взаимодействия,учебной реформы,учебных программ последипломного образования,заочного обучения,консультационных центров университетов,до сдачи экзаменов,публикации результатов исследования,дополнительных исследований." Для "исключительного законодательства союза" канцлер всё же требует "урегулирования доступа к институтам,обеспечения качества,окончания института и,в особенности, служебного права институтов". О вечно актуальной теме плату за обучение канцлер в интервью не выразился.
Разглашать компетентность совсем Шрёдер не хочет. Сделает ли он своего министра просвещения при набросанном им распределении счастливым,можно лишь поспорить,только ведь совокупность правил предоставляет некоторые ключевые компетенции странам. Баден-Вюртембергский премьер-министр (ХДС),как и другие губернаторы, настаивал на полной ликвидации Высшего учебного управления. А баварский министр образования и науки Томас Гоппель (ХСС) решительно выступает против роспуска Федерального министерства образования.
История немецкого автобана Термин «автобан» впервые был введен Робертом Отценом в 1929 году. Отцен был руководителем проекта автомагистрали HaFraBa (проект автомагистрали Гамбург - Франкфурт-на-Майне - Базель). До этого люди говорили о «просто автомобильной дороге». Первым автобаном в мире стал AVUS в берлинском Грюневальде, который открылся в 1921 году. Первая в мире длинная автомагистраль открылась в Италии в 1923 году (сегодня A9 из Милана в Комо). Термин «автобан» впервые появился в 1932 году и относился к идее автомагистрали без перекрестков и без встречного движения. Торговый журнал HaFraBa был переименован в «Автобан» по аналогии с железной дорогой. Первая в этом смысле автомагистраль в Германии, которая соединила два города, была открыта в 1932 году между Кельном и Бонном Конрадом Аденауэром; Протяженность маршрута без перекрестков составляла 20 километров. Сегодня он носит обозначение A 555. Дорога уже была разработана для транспортных средств со скоростью 120 км / ч, хотя автомобили того времени обычно могли развивать только значительно меньшую скорость. 23 сентября 1933 года национал-социализм начался с расширения рейхсавтобана, о чем широко заявлялось в пропаганде. Генеральный инспектор немецких дорог д-р. Фриц Тодт, ландшафтный архитектор проф. Алвин Зайферт и архитектор проф. Пол Бонац. Под давлением Гитлера Deutsche Reichsbahn пришлось организовать высокоскоростное автобусное сообщение на первых участках автобана, включая маршрут Франкфурт-на-Майне-Дармштадт-Мангейм. Более поздняя железнодорожная автобусная служба Федеральной железной дороги Германии развивалась на основе этого. Во время Второй мировой войны, с осени 1943 года, автомагистрали также могли использоваться велосипедистами из-за низкого уровня движения транспортных средств.
В споре с младшей профессурой союз и страны жёстко высказались за распределение компетенций между собой -- как уже это часто было в политике в области образования. Вынесение приговора ожидается только в начале года, но многое указывает на то, что судья удовлетворит иск шести ведущих стран союза. В этом случае союз потеряет очередную территорию в образовательной политике. «Эдельгард без страны", уже насмехаются политические противники о как будто бы лишённом власти министра просвещения. Поэтому федеральное собрание ищет пути и компетенции, чтобы союз. О её нынешней распределительной политике высказался федеральный канцлер Герхард Шрёдер в интервью известному изданию "Цайт". "Я говорил у вас может быть высшее образовательное законодательство», так канцлер высказался о фиктивной торговле с известными федеральными землями. Но затем уточняет."Это означает: страны от высшего надзорного органа получают далеко идущую законодательную компетенцию,в частности касающуюся правового положения институтов и институтской (уни)формы,членства и взаимодействия,учебной реформы,учебных программ последипломного образования,заочного обучения,консультационных центров университетов,до сдачи экзаменов,публикации результатов исследования,дополнительных исследований." Для "исключительного законодательства союза" канцлер всё же требует "урегулирования доступа к институтам,обеспечения качества,окончания института и,в особенности, служебного права институтов". О вечно актуальной теме плату за обучение канцлер в интервью не выразился.
Разглашать компетентность совсем Шрёдер не хочет. Сделает ли он своего министра просвещения при набросанном им распределении счастливым,можно лишь поспорить,только ведь совокупность правил предоставляет некоторые ключевые компетенции странам. Баден-Вюртембергский премьер-министр (ХДС),как и другие губернаторы, настаивал на полной ликвидации Высшего учебного управления. А баварский министр образования и науки Томас Гоппель (ХСС) решительно выступает против роспуска Федерального министерства образования.
История немецкого автобана Термин «автобан» впервые был введен Робертом Отценом в 1929 году. Отцен был руководителем проекта автомагистрали HaFraBa (проект автомагистрали Гамбург - Франкфурт-на-Майне - Базель). До этого люди говорили о «просто автомобильной дороге». Первым автобаном в мире стал AVUS в берлинском Грюневальде, который открылся в 1921 году. Первая в мире длинная автомагистраль открылась в Италии в 1923 году (сегодня A9 из Милана в Комо). Термин «автобан» впервые появился в 1932 году и относился к идее автомагистрали без перекрестков и без встречного движения. Торговый журнал HaFraBa был переименован в «Автобан» по аналогии с железной дорогой. Первая в этом смысле автомагистраль в Германии, которая соединила два города, была открыта в 1932 году между Кельном и Бонном Конрадом Аденауэром; Протяженность маршрута без перекрестков составляла 20 километров. Сегодня он носит обозначение A 555. Дорога уже была разработана для транспортных средств со скоростью 120 км / ч, хотя автомобили того времени обычно могли развивать только значительно меньшую скорость. 23 сентября 1933 года национал-социализм начался с расширения рейхсавтобана, о чем широко заявлялось в пропаганде. Генеральный инспектор немецких дорог д-р. Фриц Тодт, ландшафтный архитектор проф. Алвин Зайферт и архитектор проф. Пол Бонац. Под давлением Гитлера Deutsche Reichsbahn пришлось организовать высокоскоростное автобусное сообщение на первых участках автобана, включая маршрут Франкфурт-на-Майне-Дармштадт-Мангейм. Более поздняя железнодорожная автобусная служба Федеральной железной дороги Германии развивалась на основе этого. Во время Второй мировой войны, с осени 1943 года, автомагистрали также могли использоваться велосипедистами из-за низкого уровня движения транспортных средств.