ответ: Во-первых, мы можем просто выделить его из того генома, к которому он принадлежит. Допустим для простоты, что наша вставка — это какой-нибудь ген слона. Тогда нам нужно:
получить образец тканей слона;
извлечь из этого образца ДНК;
вычленить из этой ДНК интересующий нас ген и получить его в больших количествах (для этого используется ПЦР ). [Заметим в скобках, что получение гена с ПЦР возможно, только если мы знаем его нуклеотидную последовательность или хотя бы последовательность его начала и окончания (для того, чтобы можно было синтезировать праймеры). Если же все это нам неизвестно, то придется сначала анализировать слоновий геном.]
Во-вторых, вполне возможно, что нужный нам ген уже был выделен из генома слона и присутствует в библиотеке генов. Тогда нашу вставку можно будет получить оттуда (с этим, на самом деле, тоже придется повозиться, но меньше, чем в первом случае).
И наконец, в-третьих, не обязательно использовать в качестве вставки уже существующий ген. Если исследователь собирается работать с каким-нибудь геном, который является плодом его фантазии и не встречается в природе, то он может синтезировать его искусственно.
Изучение полета птиц стимулировало изобретение летательных аппаратов и в известной степени прогресс авиации. Ученые и конструкторы получили от птиц много полезных аналогий, использованных далее в практике самолетостроения. Работа над махолетами — летательными аппаратами с машущими крыльями — продолжается в настоящее время. Вместе с тем птицы в середине XX в. Для авиации стали играть особую роль. Первое столкновение самолета с птицей было зарегистрировано в 1912 г. в США.
С тех пор столкновения случались, но им не придавали серьезного значения до тех пор, пока скорости самолетов существенно не возросли. Для лайнера, летящего со скоростью 700 км/ч, птичье тельце, встретившееся на пути, представляло уже серьезную опасность. В этом случае птица массой около 2 кг действовала на самолет втрое сильнее снаряда 30-милли-метровоп пушки.
Во всех странах значительно "возросли количество самолетов, объем транспортных перевозок. Только в СССР гражданская авиация за пятилетие перевозит 555 млн. пассажиров, 13,8 млн. т народнохозяйственных грузов, выполняет авиахимические работы на площади более 460 млн. га. В этих условиях число столкновений сильно увеличилось и стало достигать в мире 4,5 тыс. в год.
К 60-м годам ситуация настолько обострилась, что защита самолетов от птиц стала предметом государственного внимания. В разных странах стали создаваться комитеты с широкими полномочиями, включающие летчиков, инженеров и орнитологов. В настоящее время такие комитеты созданы в 30 странах. В целях международной координации и сотрудничества, для обеспечения безопасности полетов на международных линиях создан Европейский комитет, объединивший усилия 15 стран Европы и Америки. Активно включилась в решение проблемы Международная организация гражданской авиации — ИКАО, созывавшая специальные заседания по защите самолетов от птиц в 1966 и 1968 гг. В 1969 г. в Канаде (Кингстон) состоялась I Международная конференция по опасности птиц для самолетов.
В результате объединенных усилий авиационных специалистов и орнитологов в настоящее время складываются эколого-технологические подходы. Они основаны прежде всего на том положении, что в настоящее время в силу объективных причин невозможно обеспечить надежную защиту, используя одно или несколько средств,- поэтому положительный эффект «собирается» из многих мероприятий, каждое из которых прибавляет свою долю к положительному конечному эффекту.
С экологической точки зрения представляются принципиально неверными методы защиты самолетов, основанные на тотальном уничтожении птиц в районе аэродрома. Эти методы вопреки протестам научной общественности культивируют авиационные ведомства США и ряда других стран. Экологически неправильные (невозможно уничтожить всех птиц па сколько-нибудь значительном пространстве и преградить доступ мигрирующим стаям), эти методы не дали положительного эффекта, однако к тому времени, когда это выяснилось, значительное количество птиц уже было уничтожено.
Защищая наиболее важные узлы самолета от птиц, конструкторы прикрывают входные каналы двигателей сетками, лопатки компрессора изготавливают из специальных сплавов, передние кромки крыла поддерживают дополнительными элементами, для остекления кабины применяют гнутые ориентированные органические стекла, плоские многослойные блоки на базе силикатных стекол, толстых до 20 мм поликарбонатных пластин. Используя специальные стенды, самолеты испытывают на птицестойкость, обстреливая их птичьими тушками из пневмопушек. Соответствующая запись о результатах испытаний, сделанная в паспорте самолета, согласно международным стандартам позволяет продавать его другим странам, использовать на международных авиалиниях.
С
Сезонная динамика столкновений неравномерна. Число столкновении возрастает в период миграций (осенних и весенних), разлета и кочевок молодых. В эти периоды на аэродромах в массе появляются птицы, не знакомые с самолетами, плохо ориентирующиеся в ситуации. С самолетами в первую очередь сталкиваются молодые птицы — сеголетки, В период разлета молодых процент столкновений по сравнению, с зимними месяцами увеличивается в 5—6 раз. В 3—4 раза возрастает число столкновении в период весенних миграций, причем волна увеличения столкновений двигается от южных аэродромов к северным вместе с движением пролетных стай.
Защита самолетов от птиц в период миграций имеет свои трудности. Важной задачей, стоящей перед орнитологами в этом случае, является прогнозирование птицеопасной обстановки, создаваемой мигрирующими птицами, Эта практически важная задача, требующая глубоких теоретических разработок, пока еще полностью не решена. Ошибки орнитологов как в отношении долго так и кратко прогнозов еще значительны. Однако даже приблизительный прогноз в этом случае бывает важен и очень нужен авиационным специалистам.
Таким образом, защита самолетов от птиц осуществляется, по многим направлениям и в ней принимает участие широкий круг специалистов.
ответ: Во-первых, мы можем просто выделить его из того генома, к которому он принадлежит. Допустим для простоты, что наша вставка — это какой-нибудь ген слона. Тогда нам нужно:
получить образец тканей слона;
извлечь из этого образца ДНК;
вычленить из этой ДНК интересующий нас ген и получить его в больших количествах (для этого используется ПЦР ). [Заметим в скобках, что получение гена с ПЦР возможно, только если мы знаем его нуклеотидную последовательность или хотя бы последовательность его начала и окончания (для того, чтобы можно было синтезировать праймеры). Если же все это нам неизвестно, то придется сначала анализировать слоновий геном.]
Во-вторых, вполне возможно, что нужный нам ген уже был выделен из генома слона и присутствует в библиотеке генов. Тогда нашу вставку можно будет получить оттуда (с этим, на самом деле, тоже придется повозиться, но меньше, чем в первом случае).
И наконец, в-третьих, не обязательно использовать в качестве вставки уже существующий ген. Если исследователь собирается работать с каким-нибудь геном, который является плодом его фантазии и не встречается в природе, то он может синтезировать его искусственно.
Изучение полета птиц стимулировало изобретение летательных аппаратов и в известной степени прогресс авиации. Ученые и конструкторы получили от птиц много полезных аналогий, использованных далее в практике самолетостроения. Работа над махолетами — летательными аппаратами с машущими крыльями — продолжается в настоящее время. Вместе с тем птицы в середине XX в. Для авиации стали играть особую роль. Первое столкновение самолета с птицей было зарегистрировано в 1912 г. в США.
С тех пор столкновения случались, но им не придавали серьезного значения до тех пор, пока скорости самолетов существенно не возросли. Для лайнера, летящего со скоростью 700 км/ч, птичье тельце, встретившееся на пути, представляло уже серьезную опасность. В этом случае птица массой около 2 кг действовала на самолет втрое сильнее снаряда 30-милли-метровоп пушки.
Во всех странах значительно "возросли количество самолетов, объем транспортных перевозок. Только в СССР гражданская авиация за пятилетие перевозит 555 млн. пассажиров, 13,8 млн. т народнохозяйственных грузов, выполняет авиахимические работы на площади более 460 млн. га. В этих условиях число столкновений сильно увеличилось и стало достигать в мире 4,5 тыс. в год.
К 60-м годам ситуация настолько обострилась, что защита самолетов от птиц стала предметом государственного внимания. В разных странах стали создаваться комитеты с широкими полномочиями, включающие летчиков, инженеров и орнитологов. В настоящее время такие комитеты созданы в 30 странах. В целях международной координации и сотрудничества, для обеспечения безопасности полетов на международных линиях создан Европейский комитет, объединивший усилия 15 стран Европы и Америки. Активно включилась в решение проблемы Международная организация гражданской авиации — ИКАО, созывавшая специальные заседания по защите самолетов от птиц в 1966 и 1968 гг. В 1969 г. в Канаде (Кингстон) состоялась I Международная конференция по опасности птиц для самолетов.
В результате объединенных усилий авиационных специалистов и орнитологов в настоящее время складываются эколого-технологические подходы. Они основаны прежде всего на том положении, что в настоящее время в силу объективных причин невозможно обеспечить надежную защиту, используя одно или несколько средств,- поэтому положительный эффект «собирается» из многих мероприятий, каждое из которых прибавляет свою долю к положительному конечному эффекту.
С экологической точки зрения представляются принципиально неверными методы защиты самолетов, основанные на тотальном уничтожении птиц в районе аэродрома. Эти методы вопреки протестам научной общественности культивируют авиационные ведомства США и ряда других стран. Экологически неправильные (невозможно уничтожить всех птиц па сколько-нибудь значительном пространстве и преградить доступ мигрирующим стаям), эти методы не дали положительного эффекта, однако к тому времени, когда это выяснилось, значительное количество птиц уже было уничтожено.
Защищая наиболее важные узлы самолета от птиц, конструкторы прикрывают входные каналы двигателей сетками, лопатки компрессора изготавливают из специальных сплавов, передние кромки крыла поддерживают дополнительными элементами, для остекления кабины применяют гнутые ориентированные органические стекла, плоские многослойные блоки на базе силикатных стекол, толстых до 20 мм поликарбонатных пластин. Используя специальные стенды, самолеты испытывают на птицестойкость, обстреливая их птичьими тушками из пневмопушек. Соответствующая запись о результатах испытаний, сделанная в паспорте самолета, согласно международным стандартам позволяет продавать его другим странам, использовать на международных авиалиниях.
С
Сезонная динамика столкновений неравномерна. Число столкновении возрастает в период миграций (осенних и весенних), разлета и кочевок молодых. В эти периоды на аэродромах в массе появляются птицы, не знакомые с самолетами, плохо ориентирующиеся в ситуации. С самолетами в первую очередь сталкиваются молодые птицы — сеголетки, В период разлета молодых процент столкновений по сравнению, с зимними месяцами увеличивается в 5—6 раз. В 3—4 раза возрастает число столкновении в период весенних миграций, причем волна увеличения столкновений двигается от южных аэродромов к северным вместе с движением пролетных стай.
Защита самолетов от птиц в период миграций имеет свои трудности. Важной задачей, стоящей перед орнитологами в этом случае, является прогнозирование птицеопасной обстановки, создаваемой мигрирующими птицами, Эта практически важная задача, требующая глубоких теоретических разработок, пока еще полностью не решена. Ошибки орнитологов как в отношении долго так и кратко прогнозов еще значительны. Однако даже приблизительный прогноз в этом случае бывает важен и очень нужен авиационным специалистам.
Таким образом, защита самолетов от птиц осуществляется, по многим направлениям и в ней принимает участие широкий круг специалистов.